轨道交通作为大城市解决公共交通出行的重要工具，其站点与城市的关系一直是规划学界研究的重点。自TOD理论被引入国内后，其逐渐成为知道城市轨道交通建设与城市开发的重要理论依据。对TOD模式的理解也逐渐从聚焦于以轨道交通带动城市的扩张发展而忽视车站与城市功能的衔接，逐渐转变为轨道交通与城市融合发展的“站城一体化”理念。北京的“轨道微中心”概念，正是基于站城融合的发展需求，旨在建设有温度、体现人文关怀的空间场所，更加注重轨道车站周边用地的发展，侧重于以人为核心的市民活动中心的营造，更加关注轨道交通带来的生活方式的转变，注重人文需求在功能、空间方面的体现。
轨道微中心的概念
轨道微中心是与轨道交通站点充分融合、互动，可达性高，土地集约化利用程度高，具有多元城市功能，具备场所感和识别性的城市地域空间。它强调的是城市空间与轨道交通的充分融合，具有更多元的功能，上班路上就能满足购物、娱乐需要。
轨道微中心的功能分类：
按照站点所在区位和功能组成，可将微中心划分为综合型、社区型、特殊性3类：
轨道微中心拥有五个特征：
特征1：活力共享
轨道微中心立足于形成我市未来功能复合、高品质、服务人民的活力中心。与城市公共服务中心体系、各级城市生活服务圈有机融合，推动城市空间的共建共享。
特征2：复合多元
站点周边用地功能的混合度高，生活性服务业、文化娱乐等多种功能和公共设施在站点周边布局，使市民在完成日常通勤的同时，能够就近完成购物、娱乐等活动需求。
特征3：高效集约
充分利用轨道交通站点的高可达性特点，提高站点周边土地利用、地上地下空间一体化开发的强度，形成与城市重点发展区域匹配的用地布局模式。
特征4：便捷出行
复合化的各种交通方式，满足人流集散的功能要求，形成便捷高效的交通接驳和地上地下连接。
特征5：空间宜人
具有人性化、开放性的公共空间，通过精细化设计与管理营造高品质的城市空间环境，形成有温度的、具有空间可识别性的场所。
上位政策指导
Ø 2018年，北京市印发了《关于加强轨道交通场站与周边用地一体化规划建设的意见》，明确指出要结合轨道交通建设 规划，以轨道交通场站为区域核心，以TOD理念开展城市设计，打造城市微中心。
Ø 2020年12月，北京市政府办公厅正式印发了《北京市轨道微中心名录(第一批) 》的批复。轨道微中心综合考量站点在线网中功能定位、交通级别、周边用地、区位条件等因素进行筛选。第一批微中心名录则在此基础上进一步聚焦近期实施，结合在编试点单元控规范围、轨道交通在建线路及市郊铁路重点项目，并结合各区实际，进行深化筛选。共划定71个微中心，涉及14个区、28条线路。
资料来源：北京市规划和自然资源委员会
在2021年的北京政府工作报告中提出，北京要规划建设一批“轨道交通微中心”，推进站城融合发展。
2022年，北京市引发《北京市轨道交通场站与周边用地一体化规划建设实施细则（试行）》，从“一体化规划设计”“一体化用地管理”“一体化实施衔接”三方面明确了轨道交通一体化主体责任、程序和工作内容。规定了一体化工程土地开发整理、土地征收、成本确认、成本转移、土地供应和不动产手续办理等工作程序。鼓励区政府可将其他区域建设指标及土地成本向轨道场站周边转移，完善“轨道+土地”实施模式，建立成本统筹机制。
北京微中心的管控要求：
轨道微中心的范围
轨道微中心的范围充分结合存量用地情况，以轨道车站为核心，结合周边道路、产权地块边界进行确定。根据管控要求的不同，划分为三个范围层次：
范围层次1——一体化研究范围（用地梳理范围）：中心城区（副中心）内800米、外围地区1000米
范围层次2——一体化管控范围（通则性管控范围）：中心城区（副中心）内300米、外围地区500米
范围层次3——轨道微中心范围（精细化管控范围）：根据车站周边用地情况划定的范围（10-20公顷、紧邻地块）
后两者都会纳入街区指引、街区控规及综合实施方案。
资料来源：北京市规划和自然资源委员会
轨道微中心的具体管控要求：
轨道微中心范围内商业、商务、公共服务、文化娱乐等公共功能用地面积占比达到30%以上；
轨道微中心内主要建设用地一般较所在地区同类用地开发强度高10%以上；
轨道微中心范围应作为地下空间利用重点区域；
轨道微中心内地面步行系统路网密度应达到道路网密度的1.2-1.5倍；
轨道微中心及周边地区应构建地面人行道、地下通道、空中连廊、过街天桥等立体化的步行设施网络。
北京微中心案例实践
北京微中心以“轨道 +” 的概念，通过“轨道 + 功能”“轨道 + 环境”“轨道 + 土地”等不同结合模式，变单一工程导向为城市综合提升导向，以轨道车站为核心，土地集约化利用程度高、包含多元城市功能、具备场所感和识别性的重要节点性空间。
类型一：轨道+商业商务中心
案例：13号线五道口轨道微中心：新建+更新为主，优化提升周边商业/商务环境
五道口站周边用地基本已实现规划，车站东侧是现状京张铁路，路基式的敷设方式严重割裂了两侧区域的有机发展，且周边便民服务设施供给不足，商业地块建筑风貌陈旧。此次微中心改造以提升功能服务体系（留白增绿、老建筑更新、立体化开发）、重建城市开放空间网络（车站绿心舞台+十字绿色走廊+社区网络）以及激活交通循环效率（平面交通和立体交通相结合）的更新策略，优化提升周边商业及商务环境。
资料来源：北京城建设计发展集团
类型二：轨道微中心+产业中心
案例：亦庄线经海路站轨道微中心：功能提升为主，补充轨道周边的商业服务业态
区域活力的激发需要功能的多样化，这与客流的吸引力是互相促进的关系。微中心设计不仅要实现用地性质的差异、建筑之间功能的差异性，还要将建筑“解体”，从顶层规划深入精细化设计，要根据不同楼层、不同位置与客流的流线关系，建成集办公、酒店、购物、住宅及城市功能于一体的城市综合体，打造建筑功能高度混合且充满活力的地标区，实现多级市民生活服务圈。
经海路站现状以京东产业园为主，功能略显单调，而产业园巨大的客流需求是微中心开发的潜力。规划方案充分混合影响范围内功能业态，实现十余种功能在立体空间的合理整合，利用车站为抓手将产业园转变为区域活力中心。在经海路站契合京东集团建设京东小镇的需求，在核心交叉口参照京东标志 logo 设置环形天桥，命名为“京东之环”，打通交叉口隔阂，充分提升地区形象，提升辨识度，发挥了微中心区域文化的吸引力，更符合“独特性”的设计理念。充分融合亦庄文化，结合站点文化一站一策打造标识性地物，提升区域特异性。
资料来源：北京城建设计发展集团
类型三：轨道+创新中心
案例：27号线（昌平线南延）学清路站：规划新建为主，与学院路科技园东升园地下空间整体开发
学清路站与学院路科技园东升园地下空间整体开发，打破传统的地下空间各自为政的局面，通过下沉式公共绿地，消除地下空间的封闭感，三个下沉广场在有效对地铁地面相关设施进行消隐的情况下，通过园林景观设计打造花园式的共享空间。作为轨道微中心，学清路站的A出入口与学院路科技园东升园三个块地下一、二层通过下沉广场形融为一体。
盈利模式：
由于轨道交通占地权属明晰，用地规划权属在相对明晰的条件下，轨道交通作为配套设施具有社会公共与盈利兼具的性质，未来更好的发挥双赢的效果，用地功能也在与地铁配套衔接位置发生了功能性变化。
学清路微中心站，地铁主体配套功能 （指地铁内服务于地铁客流的便利性商业空间） 为盈利性功能，为了更好的辅助此功能，用地开发地下功能原有停车空间也变为了配套服务设施空间，这样，用地功能与地铁功能相辅相成，在为城市人流提供更多便利性，舒适性的前提下，也为轨道交通及用地创造了更多可开发增加经济效益的空间。
资料来源：北京城建设计发展集团
小结
北京轨道微中心作为TOD理念的北京实践，希望通过站城一体，实现轨道站点周边的地块的高可达性，高集约化，高复合化的城市空间。目前第一批的轨道微中心大多数结合北京在建的轨道线路或者刚完成不久的线路设置，大多数位于外围地区，属于“新轨道+新空间”的发展。随着北京城市更新的不断推进，中心城区探索“旧轨道+旧空间”的轨道微中心更新模式，将会成为北京城市更新的新的范式，对其他一线城市的tod站点更新有极大的示范效应。
参考文献：
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